Anasayfa USİAD Bildiren “Taşımacılıkta Demiryolları Payının %30’a Çıkması 50 Milyar Dolarlık Kazanç Demektir”
“Taşımacılıkta Demiryolları Payının %30’a Çıkması 50 Milyar Dolarlık Kazanç Demektir”
Pazartesi, 23 Eylül 2013 09:31

TÜMÖD Genel Sekreteri Suay Karaman: “Taşımacılıkta Demiryolları Payının %30’a Çıkması 50 Milyar Dolarlık Kazanç Demektir”

Türkiye’nin en baş sorunlarından birisi olan ulaşım sorununu Tüm Öğretim Elemanları Derneği (TÜMÖD) Genel Sekreteri ve Gazi Üniversitesi Tapu Kadastro Meslek Yüksek Okulu Öğretim Görevlisi Suay Karaman ile konuştuk.

Karaman: “Bugün sadece yük taşımacılığında demiryolunun payı %30’a çıkarılabilse, yaklaşık 10 milyon m3 petrol tasarrufu sağlanabilecek ve Türkiye ortalama  50 milyar dolarlık bir kayıptan kurtulabilecektir” dedi.

 

Türkiye demiryolu ağı sizce ne durumda? Var olan demiryolu ağı yeterli mi?

Ulaşım, bir ülkenin gelişmişlik düzeyini saptayabilmek için önemli göstergelerden sayılmaktadır. Eğer yük ve yolcu taşımacılığı karayolu ile demiryolu arasında dengeli bir biçimde paylaşılmışsa, o ülke endüstri devrimini gerçekleştirmiş ve gelişmiştir. Karayolu büyük çapta ağır basıyorsa, o ülke daha endüstri devrimini gerçekleştirememiştir; çok kullanılan deyimiyle “gelişmektedir.” Birinciye örnek Almanya, Fransa, İngiltere gibi Avrupa ülkeleri, ikinciye örnek ise Türkiye verilebilir.

Türkiye’de son 60 yıldır emperyalist uygulamalar sonucunda bilimdışı bir ulaşım politikası izlenmiştir. Bunun sonucunda demiryolu yerine karayolu dayatılarak, ulaşım sistemleri birbirinin rakibi kılınmıştır. Oysa ulaşım sistemleri birbirinin rakibi değil, tamamlayıcısıdır. Bu uygulamalar sonucunda Türkiye’deki durum gelişmiş ülkelerdekinin tam tersine olmuştur; demiryolları ve denizyollarının ulaşımdaki payı %40’dan %5‘e indirilirken, karayollarının payı %95’lere çıkarılmıştır.

Cumhuriyetten önce 4.559 km.lik demiryolu ağı ile birlikte 2012 yılı sonuna kadar 12.008 km demiryolu ağımız bulunmaktadır. Ancak bugün ülkemizdeki demiryolu ağının durumu ürkütücüdür. Ulaşımın %75’i tek hat üzerinden sağlanmaktadır. Mevcut hatların %79’u elektriksiz hattır ve %33’ü sinyalizasyona sahiptir. Mevcut hatlardaki büküm (kurb-viraj) yarıçapları dünya standartlarının (2500 m) altındadır. %34’ünün kurb yarıçapı 2000 metreden küçüktür. Dünya standartlarında normal eğim binde 10’un altında iken, mevcut hattın %25’i, binde 10 eğimin üzerindedir. Eğimin binde 10’dan fazla olduğu yerlerde, trenlerin hızı düşmektedir ve taşıyacağı yükün ağırlığı sınırlandırılmaktadır.

Mevcut yolun %63’lük bölümünün dingil basıncı, 20 ton/dingil basıncının altındadır. Dünya standartlarında bu oran, 20 ton/dingil’dir.  Rayların dayanabileceği yükü ifade eden dingil basıncı, lokomotiflerin çekim gücü ile orantılıdır. Eğer hattın dingil basıncı düşükse, ağır yük taşıması yapılamaz ve trenlerin hızları arttırılamaz. Mevcut demiryolundaki rayların, %26’sının yaşı, 20 yılın üzerindedir. Ekonomik ömürlerini dolduran bu raylarda aşırı derecede yıpranmalar oluşmaktadır. Bunun sonucunda da kırılmalar ve kazalar ortaya çıkmaktadır.

Mevcut hattın %67’si 49,05 kg/m, %11’sı 46,303 kg/m raydan yapılmıştır. Bunlar çeşitli boyda uzun kaynaklı raylardır. Avrupa ülkelerindeki raylar 60,0 kg/m.dir ve ülkemizdeki rayların sadece %22’si bu sınıfa girmektedir. Bütün bu verilere bakıldığında, mevcut demiryolu ağının teknik olarak yeterli olmadığı görülmektedir. Ayrıca mevcut demiryolu ağının uzunluk olarak da yetersiz olduğu çok açıktır.

“DEMİRYOLLARI VE TRENLER TEKNİK ÖMRÜNÜ DOLDURMUŞTUR”

10. Yıl Marşı'nda geçen "Demir ağlarla ördük" sözü için Başbakan Recep Tayyip Erdoğan: "Neyi ördün? Hiçbir şey ördüğün falan yok. Demir ağlarla Türkiye’yi biz örüyoruz." dedi. Peki, Cumhuriyet döneminden sonra demiryolu ağı ile ilgili önemli bir çalışma oldu mu?

Cumhuriyetten önce 4.559 km.lik demiryolu ağı bulunmaktaydı. Bu demiryolu ağı,  2012 yılı sonunda 7.449 km artarak toplam 12.008 km olmuştur. Yaklaşık 90 yılda artan bu 7.449 km demiryolunun 3.741 km’si 1923 ile 1950 yılları arasında, yani 27 yılda, 3.708 km’si ise 1950 ile 2012 yılları arasında, yani 62 yılda yapılmıştır. Yani cumhuriyetten sonra 27 yılda yapılan demiryolu ile 62 yılda yapılan demiryolu birbirine eşittir. Bunu şu şekilde açıklayabiliriz; ABD’nin ülkemizi kuşatmasından sonra, yaklaşık 60 yıldır, demiryolu terk edilmiş ve karayolu yapımına ağırlık verilmiştir. Bunun sonucunda, demiryolları kaderine terk edilmiştir. Bugün teknik ömrünü doldurmuş trenler ve demiryolları yüzünden yük taşımada ortalama 40 kilometre, yolcu taşımada ise en fazla 60 kilometre hız yapılabilmektedir. Günümüzde Yüksek Hızlı Tren (YHT) hattı olarak sadece 888 km.lik bir ağ mevcuttur. Bu mu Türkiye’yi demir ağlarla örmek? Üstelik sadece adı YHT’dir, yüksek hızlı değildir, sadece hızlıdır. Bu zihniyetin 22 Temmuz 2004 yılında Sakarya Pamukova’daki “hızlandırılmış tren” (böyle bir ifade literatürde bulunmamaktadır ve buna ‘hızlı tren’ demek olanaksızdır) kazasını yaşadık.

10. Yıl Marşı’nda vurgulanmak istenen sosyal ve toplumsal devrimlerin yanı sıra, kalkınma planları, sanayi planları, şeker fabrikaları, basma fabrikaları, demiryolları, Sümerbank ve Etibank’tır. 1929 - 1939 yılları arasında bütün dünyada sanayi üretimi %19 artarken, Türkiye Cumhuriyeti’nde %96 artmıştır. Dünyada ortalama kalkınma hızı %5 seviyesindeyken, Türkiye’de %10 olmuştur. Mustafa Kemal Atatürk ile ilke ve devrimleriyle kavgalı olanların, zaten 10. Yıl Marşı’ndan bir şeyler anlaması mümkün değildir. Bunlar 11 yıldır ülkemizi her konuda örümcek ağlarıyla örerek, ortaçağ karanlığına doğru sürüklemek çabası içindedirler. Atatürk döneminin demir ağları tam bağımsızlığı ve emperyalizm karşıtlığını simgeliyordu. Bugünün örümcek ağları ise, emperyalizmin kuklasıdır ve karanlıkların maşasıdır. Bu gurur verici geçmişi yok sayarak, laik ve demokratik cumhuriyetle hesaplaşmak isteyen kendini bilmezler, karanlıkta boğulacaktır.

“ÖZELLEŞTİRMEYLE BİRLİKTE KÂR BİRİNCİ GÜVENLİK İKİNCİ PLANDA OLACAKTIR”

TCDD'nin özelleştirmesine dair süreç şu an ne durumdadır ve demiryollarının serbestleşmesi hakkındaki kanun ne anlama geliyor?

Ülkemizdeki demiryollarında yük ve yolcu taşıma hakkı TCDD’de bulunmaktadır. Demiryollarında 1995 yılında Booz Allen & Hamilton raporuyla başlayan özelleştirme çalışmaları Kanadalı bir firma olan Canac raporuyla devam etmiş, bu süre içerisinde kurumun yaptığı pek çok hizmet özel sektör eliyle yapılmaya başlanmış, iş yerleri kapatılmış, kar getirmeyen hatlarda çalışan trenler seferden kaldırılmış ve buna benzer pek çok uygulama hayata geçirilmiştir. TCDD, 2005 yılında özel sektörün, demiryollarında faaliyet göstermesini öngören bir yönetmelik çıkarmıştı. Ancak, Danıştay bu yönetmeliği iptal etmiş ve bunun bir özelleştirme olduğunu belirtmişti. Özel sektörün yolcu ve yük taşıması yapabilmesi için yasa çıkarılması uyarısında bulunmuştu.

24 Nisan 2013 tarihinde TBMM’de kabul edilen ve 1 Mayıs 2013 günü Resmi Gazete’de yayınlanarak yürürlüğe giren “Türkiye Demiryolu Ulaştırmasının Serbestleştirilmesi Hakkında Kanun” ile tüm bu süreçler tamamlanarak demiryolu ulaştırmasının özel sektöre devri gerçekleştirilecektir.

Kabul edilen bu kanunla, TCDD, demiryolu altyapı işletmecisi olarak yeniden yapılandırılacaktır. TCDD’nin tren işletmesi ile ilgili birimleri ise ayrılarak, TCDD Taşımacılık A.Ş. kurulacaktır. TCDD, ulusal demiryolu altyapı ağı içinde yer alan ve devletin tasarrufundaki demiryolu altyapısının kendisine devredilen kısmı üzerinde demiryolu “altyapı işletmecisi” olarak görev yapacaktır.

Bu kanunla özel şirketler demiryolu ulaşımına girebileceklerdir. Kamu tüzel kişileri ve şirketler; kendilerine ait demiryolu altyapısı inşa etmek, bu altyapı üzerinde demiryolu altyapı işletmecisi olmak, ulusal demiryolu altyapı ağı üzerinde demiryolu tren işletmecisi olmak üzere Bakanlıkça yetkilendirilebilecektir. Şirketlerin, demiryolu altyapısı inşa etmek istemeleri halinde; yapacakları demiryolu altyapısının gerektirdiği taşınmazlar, kamulaştırma bedeli ilgili şirketten tahsil edilerek Bakanlık tarafından kamulaştırılacak ve belirtilen amaçla ilgili şirket lehine 49 yılı geçmemek üzere bedelsiz olarak irtifak hakkı tesis edilecektir.

Hükümet ve TCDD bürokratları yeni yasa ile birlikte demiryollarının hantal yapıdan kurtularak gelişen ve rekabet edebilecek bir yapıya kavuşacağını savunmaktadırlar. Ancak demiryollarının hantal yapısının yasalar ile ilgisi yoktur, devlet politikası gereği demiryolları özellikle geri bıraktırılmıştır. Kamu hizmeti olan demiryolu ulaşımında önceliğin güvenlik olması gerekmektedir. Ancak özelleştirme ile birlikte güvenliğin ikinci plana atılarak kâr etme fikri birinci plana geçecektir. Demiryollarının ihtiyacı özelleştirme değildir, asıl yapılması gereken teknik ömrünü doldurmuş bulunan rayların ve araçların yenilenmesidir.

Yukarıda teknik yetersizliklerini saydığımız demiryolu hattının, kamu kaynakları olmadan, kar amacı güden özel sektör yatırımlarıyla yenilenmesi veya yeni hatlar yapılması mümkün değildir. Bu durumda bulunan bir demiryolu üzerinde kar amacı güden şirketler eliyle nitelikli kamusal bir ulaştırma hizmeti verilmesi düşünülemez. O zaman aklımıza şöyle bir olgunun gelmesi mümkündür; yapılmak istenen şey ya yetersiz durumdaki mevcut demiryolu ağının bir bölümünün tasfiye ederek, karayolu ulaştırmasına dayalı bir sisteme devam edilmesini sağlamak ya da özel sektör işletmelerinin kamu kaynaklarıyla desteklenerek emperyalist ülke şirketlerine yeni sömürü alanları açmak olduğu ortaya çıkmaktadır. Her iki durumun da ülkemiz kalkınmasına ve bağımsızlığına hizmet etmeyeceği ortadadır. Karayoluna dayalı bir ulaşım sistemi demek, dışarıya bağımlı petrol alımına devam etmektir, bu şekilde ülkemizin kaynakları boşa harcanarak, sömürülmesi sürdürülecektir.

Toplum, özelleştirmenin sonuçlarını çok iyi öğrenmiştir. Dünyada bunun birçok örnekleri bulunmaktadır. Demiryollarının özelleştirilmesiyle yolcular daha yüksek ücretlerle hizmet alacak, hizmetin kalitesi düşecektir, bazı hatlar kapatılacaktır ve daha da kötüsü güvenliğin göz ardı edilmesi sonucunda kazalar artacaktır. Demiryollarının özelleştirilmesi aynı zamanda çalışanların güvencesizliği anlamına da gelmektedir.

“ÖNCELİK ‘DUBLE’ YOLLARA DEĞİL DEMİRYOLLARINA VERİLMELİ”

Türkiye için özellikle ulaşım hâlâ büyük bir sorun. Bu sorunun çözümü için neler yapılmalı ve demiryolu ağının buradaki rolü denir?

Türkiye Cumhuriyeti, büyük önderimiz Atatürk’ün ölümünden sonra yanlış yönetilmiştir. Özellikle sağ ve sığ iktidarların elinde, emperyalizmin oyuncağı olmuş ve her konuda bilimdışı uygulamalar yapılmıştır. İşte ulaşım da bunlardan biridir ve halen en önemli sorunlarımızdandır. Türkiye’de, öncelikle karayolu ile demiryolu arasında denge sağlamalıdır. Bugün ulaşımdaki %95 karayolu, %3 demiryolu arasındaki farkın, demiryolu lehine iyileştirilmesi gerekir. Bunun için yatırımların iyi planlanması, mevcut altyapının yenilenmesi, petrole dayalı yakıt kullanımından kaçınılması gerekmektedir. Gerçek bilimsel bir yaklaşımla, gerek kent içi, gerek kent dışı ulaşımı çözmek olanaklıdır. Ulusal projelerle, yurtsever insanların önderliğinde bunların hepsini başarmak mümkündür.

Anımsamakta yarar var; genç Türkiye Cumhuriyeti, 6 Ekim 1926 tarihinde Kayseri’de Uçak Fabrikası kurmuştu. 1940 yılında Akköprü ve 1944 yılında Etimesgut Uçak Fabrikaları kurularak, pek çok değişik uçaklar üretildi. Bunların bir kısmı diğer ülkelere satıldı. 1961 yılında Eskişehir Demiryolu Fabrikası’nda Türk işçi ve mühendislerinin şeref anıtı olarak, 1915 beygir gücünde, 97 ton ağırlığında, saatte 70 km hız yapabilen ilk Türk buharlı lokomotif olan ‘Karakurt’ üretilmişti. 1961 yılı Ekim ayında ise, yine Eskişehir Demiryolu Fabrikası’nda Türk işçi ve mühendislerin özverili çalışmaları sonucunda ‘Devrim’ adı verilen araba, ilk yerli otomobil olarak üretilmişti.

Türkiye gibi kalkınma sürecinde olan ülkelerde, ulaşımda öncelik otoyol ya da günümüzde moda olan bölünmüş yol  (duble yol)  yerine,  kesinlikle demiryoluna verilmelidir. Büyük önderimiz Mustafa Kemal Atatürk‘ün 1937 yılında TBMM‘yi açış konuşmasında da vurguladığı gibi; “Demiryolları, bir ülkeyi çağdaşlaşma ve refah ışığıyla aydınlatan kutsal bir meşaledir.”

Son olarak neler söylemek istersiniz?

Türkiye’de toplam enerjinin %22’si ulaştırma sektöründe tüketilmektedir. Bunun %82’si karayoluna, %2’si demiryoluna, %2’si denizyoluna ve %14’ü havayoluna aittir. Toplam enerjinin %82’sini tüketen karayolu ulaşımının taşımadaki payı %95 iken, toplam enerjinin %2’sini tüketen demiryolu ulaşımının taşımadaki payı %4 olmuştur. Türkiye’nin akaryakıtta dışa bağımlılık oranının %90 olduğu düşünüldüğünde, ciddi bir ulaşım politikası değişikliğinin zorunlu olduğu ortaya çıkmaktadır. Bugün sadece yük taşımacılığında demiryolunun payı %30’a çıkarılabilse, yaklaşık 10 milyon m3 petrol tasarrufu sağlanabilecek ve Türkiye ortalama  50 milyar dolarlık bir kayıptan kurtulabilecektir.

Ülkemizin öncelikli ulusal projeleri arasında bulunan Temelli - Beypazarı - Mudurnu - Akyazı geçkisi kullanılarak, Ankara - İstanbul arasında çift hat, 400 km elektrikli demiryolu yapılarak, bu iki kenti 75 dakikada gidilecek gerçek ve bilimsel bir yüksek hızlı tren projesi yer almalıdır. Yoksa siyasi iktidarın yaptığı gibi hızlandırılmış tren ya da yüksek hızlı tren adını verdiği, bilimsellikten uzak, göz boyayan projelerle emperyalizme olan bağımız artarak sürer. Bu ise sürekli yoksulluk ve ekonomik kriz demektir.

Emperyalizmin oyuncağı olarak yönetilen bir ülkeden, ulusal projeler beklemek hayal olur. Emperyalizm sömüreceği için, ulusal sanayi, yerli üretim gibi isteklere karşıdır. Eğer ülkenin yöneticilerinde yurtseverlik yoksa emperyalizmin kucağına oturarak, sürekli sömürülen, sürekli yoksullaşan ve gittikçe ulusal değerli bitirilen bir toplum olursunuz. İşte bunun için ulusal projeler çok önemlidir.

KAYNAKLAR

Karaman, S. , 2001. Yoldan Çıkan Yollarımız. Türkiye Sorunları, sayı: 41, Ekim 2001, Ankara.

Karaman, S. , Yılmazer, İ. , Bulut, C. , 2001. Ankara - İstanbul Arası Ulaşım Sorunları ve Çözüm Önerileri. Türkiye 3. Enerji Sempozyumu. Aralık 2001, Ankara.

Karaman, S. , 2004. Ulaşım Politikasızlığı. Cumhuriyet Gazetesi 24 Temmuz 2004, İstanbul.

Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları (TCDD), 2013. İstatistik Yıllığı,  2008 - 2012 . TCDD Matbaası, Ankara.

İnternet Erişimi:

http://www.tcdd.gov.tr/home/detail/?id=266

http://www.tcdd.gov.tr/Upload/Files/ContentFiles/2010/istatistik/20082012yillik.pdf

 

Söyleşi: Deniz Toprak

USİAD Bildiren Dergisi 65. Sayında yayınlanan söyleşi

Derginin 65. sayısını okumak için tıklayınız

www.usiad.net

 

USİAD Bildiren Dergisi

Reklam

Raporlar

Reklam

Kitaplar

Reklam